一、不识庐山真面目，只缘身在此山中
高铁是一个新事物，人们认识它还需要有一个过程。有人说，我们为什么非得在世界上争得高铁第一？为什么我们不在民生上争取世界第一。这么快的速度能安全得了吗？这么贵的车票老百姓坐得起吗？如此等等。北方交通大学有位教授名叫赵坚，他彻底反对在中国修高铁，他认为中国在平原修时速200公里的快铁，在山区修150公里的快铁就足够了。说明人们对高铁还有一定的抵触情绪。从交通经济学的角度看，基础设施建设的账不能简单地计算多长时间可以收回成本、可以直接盈利，要把高铁所带来的边际效应一起计算，才是其收益。所谓边际效应是指经济上在最小的成本的情况下达到最大的经济利润。对于中国近年发生的高速变化，中国人本身可能总是有点“不识庐山真面目，只缘身在此山中”。此语源出于苏轼《题西林壁》上的诗句。意思是说，庐山是座丘壑纵横、峰峦起伏的大山，游人所处的位置不同，看到的景物也各不相同，他们看到的都是庐山，但又都不是庐山的真实面目，因为身在庐山之中，视野所及只是很小的局部而已。从另一方面来说，要看清庐山的真面目，必须跳出当前的处境，才能豁然开朗。而在海外的华人却反而看得很清楚，他们一两年来一次，那种对比以后的变化才愈发显得眩人耳目。其中高速铁路的发展更是一日千里，有的人年初第一次才坐上高铁，过不久又全变了样了。
然而，我们知道对于高铁，现在民间的负面反应不少。诟病最多的就是其票价之高昂，并将矛头直接指向了中国铁道部的垄断经营。这就可以用以上诗句来解释了。姑且按下此一问题不表，也不考虑目前大量投资这项基础设施，对于当前经济的作用，仅就战略上着眼，政府在数年内投入巨资，集中建设高速铁路，无疑具有远大战略眼光，其重要的战略意义，超过很多普通民众的切身考虑之外。
连结中国国内及世界的纽带
中国是一个幅员无比辽阔的大国，人们经常坐着时速几十公里的普通慢车，像逃难似的在这片大陆穿行。有时坐上好几天，看着窗外的枯燥而无聊的气候带逐渐变迁，地形与地貌也逐次变动，食物、衣着，甚至语言、习俗乃至人种都在变化，这真是一片浩瀚的大陆气象。然而，也因为地域的隔绝，而导致的经济、文化的割裂；只有交通，便利快捷的交通才能改变这一切，而其中最具有战略意义的无疑是铁路。
记得青藏铁路刚刚修通时，印度当局就对此深为担忧，因为这条铁路不但使中国军队的投送能力极大加强，也使西藏与内地之间的联系更为紧密；就长远而言，还会加强尼泊尔与孟加拉国同中国之间的联系。更不要说更具有战略意义的高速铁路了，它可以将这块目前发展相当滞后的地区，而显得有点支离破碎的大陆连成一片，并极大地改变中国内陆的政治与经济文化版图。
中国政府还计划修建由中国经新疆到中亚和北欧；经东北、西伯利亚到西欧；经昆明到泰国、缅甸、马来西亚直至新加坡等地的高速铁路网，其中所表露出来的战略层面上的考虑更是跃然纸上。通过这个高速流动的血脉，整个大陆内部，以及中国与周边国家之间就有了相对紧密的联系，这就像一颗恒星，通过这个有形的网络，将周边的星球吸附到了自己一边。所以，我们可以设想在一二十年后，这条条高速铁路所延伸之处，都是中国对外影响的扎根之所。
高速铁路替代飞机的战略考虑
改革开放以来，中国各方面的进步还是无法掩盖飞机工业的严重落后。由于各种原因，20世纪80年代以后，大陆的飞机工业一直停滞不前，以至于今日整个民航和军用航空领域，一直严重依赖进口。然而航空工业与其他工业并不一样，它是具有战略价值的一个工业领域。尤其是最近10几年来，中国国内民航业的极大发展，估计未来20年可能仅仅国内航线，就需要数千架客机。而这些飞机的采购源头，都被欧美的波音、空客等数家航空业巨头所垄断。虽然中国最近已经幡然醒悟，开始了自己的大飞机项目，但是远水不解近渴，最为理想的替代，就是国内相对较有生产能力的高速铁路。这一方面既可以加快国内人员与物流的流通速度，另一方面又可以培植出一个全新的产业链，而在战略上又不受制于人，将大量的资源消耗在资助自己的战略对手之上，实在可谓是一石多鸟。如果中国能将这项技术出口海外，去参加国外的高铁建设，这更是不期而至的额外红利。
电力能源挑战石油能源的又一重大战略考虑
中国大力发展高速铁路，尚有一个重要的战略意义经常为人所忽视，即中国本身的能源结构特点的制约。中国大陆的能源有一个鲜明特点：即多煤、少油、缺气。其主要的能源基本都是煤，而缺少目前汽车、飞机等需要的石油和天然气。尤其是在高速发展了二三十年以后，中国对于石油及天然气的严重依赖，已经使自己在战略资源的占有上受到了巨大的挑战。所以，以高铁这种消耗电力，且具有巨大运输能力的战略投送工具，来替代消耗大量自己并不具备的石油制品的飞机，就更具有战略上的价值，可以在很大程度上减少中国对于石油的严重依赖。更不用说高铁比飞机对于环境而言，更具有相对优势，而这点对于在环境问题上已然受到极大挑战的中国更有吸引力。高铁在战略上具有以上诸多优点，在中短程国内运输（2000公里以内），时间上比飞机更有优势，较飞机更不容易受异常气候影响，而且运输量之大也非飞机所能比，这些都对中国这个人口大国具有极大的好处。为什么奥巴马对中国高铁的发展如此恐慌？因为，高铁以我为主的创新模式将大大强化中国制造在世界的声望和话语权。中国的一个产业能够使美国总统如此震惊，这是前所未有的，它表明我们的高铁产业，获得了强大对手的尊重。即使是中国的飞船上天、反导技术突破，都没有得到过这么高的“待遇”。为何？这是因为美国害怕中国高铁产业的突破会引发多米诺效应，打开了一个缺口，打开一个全新的产业概念：原来以为只有在高空才能实现的高速飞行，现在居然在很大程度上也可以大规模地为地面高铁所替代。而且它更环保、更安全，价格更低廉。
然而，一些细节依然会决定整个系统工程的成败，比如运费高、管理水平低、垄断严重等等，可能都会对高铁的未来添加上一些未知数。虽然如此，我们还是相信高速铁路能给中国的未来发展插上一对飞行的翅膀。
应该认识到，高铁也像航天事业、两弹一星一样，不上，中国就要被甩到一边去，不上中国科技就永远落在人家后面，为了中华民族的复兴，我们一定要憋着一股劲，奋勇前进！
高铁作为现代社会的一种新的运输方式，具有速度快、安全、节能等明显的巨大优势。高铁的节能效果非常突出，比如时速350公里列车的能耗大约是大巴的三分一、小汽车的六分一、飞机的四分一。中国发展高铁是非常明智之举，在找到新经济支撑点的同时，又占据未来能源利用制高点。
一是土地占用面积小。双线高速铁路建设用地的宽度一般在13.7米左右，而6车道的高速公路一般在37.5米左右，前者仅为后者的36.5%。
二是运行能耗低。据日本近年来的统计，各种交通运输工具平均每人每公里的能耗，高速铁路为571焦耳，普通铁路为403焦耳，高速公路公共汽车为584焦耳，小轿车为3310焦耳，飞机为2999焦耳。如果以普通铁路每人每公里的能耗为1，则高速铁路为1.42，公共汽车为1.45，小轿车为8.2，飞机为7.44。
三是环境污染小。在旅客运输中，各种交通工具产生的有害物质换算排放量，公路是铁路的8倍。铁路的噪声污染也是最低的，日本以航空运输每千人每公里产生的噪声为1，则小轿车为1，大轿车为0.2，高速铁路仅为0.1。
四是外部运输成本低。国际铁路联盟的一项调查表明，欧洲17个国家用于治理交通对环境造成的影响所花的费用中，用于治理汽车对环境造成的影响的费用支出为1942亿欧元，占总治理费用的92%；用于治理航空对环境造成的影响的费用支出为124亿欧元，占总治理费用的6%；用于治理高速铁路对环境造成的影响的费用支出为28亿欧元，占总治理费用的1.7%。
“中国高铁”是中国制造业的荣耀，是中国制造业从劳动密集型向技术密集转型的一次伟大飞跃，是中国出口的崭新亮点。
中国在高铁技术上具有后发优势，综合了多个国家在高铁技术上所拥有的技术专长，并开发出了中国独具特色并拥有完全知识产权的高铁技术，在国际市场上具有较强的竞争力。目前，中国已经与美国、俄罗斯、巴西、沙特、委内瑞拉等国家达成了合作建设高铁的意愿，并正与东南亚、中亚、欧洲等国家探讨，将高铁从中国延伸至东南亚、欧洲，避开了马六甲海峡的困局。在高铁示范效应下，我国企业在境外承揽的铁路项目近年大增，中国生产的机车、动车及零部件出口扩至世界50多个国家和地区。西方和日本一些人爱拿中国高铁说事，但“沉舟侧畔千帆过，轻舟已过万重山。”这些杂音无碍中国高铁的飞驰前进。
鉴于中国高速铁路技术发展迅速，影响重大，举世瞩目，国际铁路联盟(UIC)决定与中国铁道部共同主办第七届世界高速铁路大会。
这次大会已于2010年12月7日至9日在北京召开，这也是首次在欧洲以外国家举办的高速铁路大会。本届大会的主题是“高速铁路承载绿色交通新使命”。
老人家有句名言：“世上诀没有无缘无故的爱，也没有无缘无故的恨。”
我对中国高铁爱得如此深沉，自有其深刻的历史渊源。
艾青的诗这样写到：
“为什么我的眼里常含泪水？
因为我对这土地爱得深沉”
我说：
“为什么对高铁如此情有独钟？
因为我对祖国人民爱得深沉。”
二、我乘火车的甜酸苦辣史
人家很奇怪，为什么我对高铁如此情有独钟，这因为我15年夫妻分居两地，寒暑两假，洛阳、上海两地舟车劳顿，乘的是时速四五十公里的慢车。有慢车坐还算是运气好，在三年自然灾害期间，连慢车也搭不上是常事。坐的是棚车，所谓棚车就是装猪猡的车。夜里行驶，每晚只能跑上二三百公里，从洛阳到上海要跑上三四天。有一次，我在南京下车后，气温降到零下11度，差点没冻死在金陵故都。我把这段戏称为“棚车夜行曲”。从上海回洛阳又得半夜起跑到上海北京东路车票预售处排队购票。
文革期间，火车上更是人满为患，从洛阳到成都去串连，全车厢塞得满满的，连行李架上也睡满了人，我无法从车门下车，便每到一站，只得从窗口爬进爬出上厕所。据说，我这种遭遇并非我一个人所独有的，凡是经历过这段历史都感同身受。
在文革前，我从未乘过卧铺，都是坐着硬座度过漫漫的长夜，有时实在受不了了就用报纸铺在座位底下打一会盹。多少个青春岁月，就是这样在火车上捱过的。只有到了后来不但坐上卧铺，而且出差还做过软卧。有一次到重庆坐的软卧还认识了万人军工大厂---重庆西南车辆制造厂党委副书记张纯碧，我还为她写了一篇短文《她是党委书记，也是女人》，发表在《重庆晚报》“女人圈”的栏目上。这次我从上海到重庆足足坐了52小时的火车。
后来火车条件越来越改善了，出现了空调车，加上提速，火车跑得更快了。以前视为畏途的西宁、哈尔滨、乌鲁木齐也只要过一夜就到了。本来在歌曲里唱的《在那遥远的地方》，现在也不觉得遥远了。由于提速，有一次我们从兰州乘车到嘉峪关应该在清晨到达，结果半夜三更就到了。我们在嘉峪关迎接了黎明第一缕阳光的到来。
现在修建铁路都是采取全机械化施工，一片工地上见不到有几个工人，而我1960 年在洛阳近郊参加修建的焦枝铁路，人山人海，挑灯夜战，大打人民战争，完全靠我们的双肩来实现的。
从小我在南洋道北镇三叔公家里念小学，就住在离火车站不远的地方，每天听着火车汽笛鸣声去上学。蒸汽机车拖着长长的黑烟慢慢在远处地平线上消失。我不能忘记这些儿时的美好记忆。
上次去台湾旅游很遗憾没有乘坐他们的高铁，而是坐了他们从花莲开到苏澳的普通列车，好像还是电气化火车。照理，我们是应该坐大巴穿越崎岖的苏花公路的，但是，考虑到我们大多数是年纪比较大的人。经不起山路的颠簸而改乘火车。2010年10月22日就在这条苏花公路上发生了一场惨祸，因受台风“鲇鱼”影响，台湾宜兰雨势惊人，造成苏花公路塌方。共32辆各式车辆和402名大陆旅台游客受困；至于失联的1部游览车仍未寻获。受困的游览车共有12辆，其中有2辆遭泥石流掩埋，1辆位于113.5公里处，1辆位于116公里处。其它各式受困车辆包括，8辆小客车、9辆货车、2辆砂石车和1辆拖吊车。
沿着历史轨道,回溯艰辛历程,一段逐梦之旅令人难以忘怀。
三、高铁前奏曲
改革开放初期，邓小平坐上日本新干线列车，看到列车风驰电掣般地行驶，他深有感触地说：“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”“新干线推着人们跑”，好形象的话语！20多年后，中国火车不也开始提速了吗？各种因素推动了铁路提速的实现，而铁路提速的结果已经和正在带来另外一轮的冲击波。
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何时能在中国大地上跑出风一样的速度,这在当时中国人心中,是一个美好而遥远的梦幻。
1994年,沈大铁路提速列车的一声汽笛,为铁路六次大提速,鸣响了进军的号角。现在的铁道部长刘志军，当时是沈阳铁路局的局长，首次在沈大线组织实施了提速的实验和论证。1994年的2月10号，是大年初一，他带队，在沈大线作了提速试验，从此拉开了中国铁路提速的序幕。
从1997年到2004年，中国铁路连续实施了5次大提速。许多线路区段从时速不足100公里逐步提高到时速120公里、140公里、160公里。
2007年4月18日,中国在广深铁路之间开行了第一批时速200公里以上的动车组。从这一天起,中国铁路开始实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，像这样的动车组首批开行有140对。与前几次不同,这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了普通百姓的生活中。
六次大提速,引发了人们更多的期盼:铁路还有没有新的提速?铁路提速的终极目标是什么?
从1997年4月1日到2007年4月18日，中国铁路6次提速。时速200公里、250公里乃至300公里！以英文字母“D”打头的动车组的运行，形成了以北京、上海、广州为中心的快速客运通道，中国铁路进入高速时代。
2007年4月18日5时38分，“和谐号”动车组Ｄ460次列车由上海开往苏州，时速达200公里。苏州，迎来了全国第六次大提速的首趟列车。
时隔一年多，2008年7月21日，回忆起迎接首趟动车组列车的那个时刻，当时在苏州浒墅关站负责管辖段安全的工作人员仍激动不已。
前五次提速——“蜗牛”难变“飞龙”
1997年4月1日，一直被人们称为蜗牛速度的“铁老大”，开始实施第一次提速。但这次提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。
此后，中国铁路又分别在1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日，进行了几次提速。其中第五次提速，将始发时间全部调整到17时至23时，到站时间全部安排在次日5时至10时，这把方便让给旅客，使得旅客可以选择更合适的出行时间。
历经五次提速后，乘坐火车的人数一次次地刷新着纪录，相对便宜的火车票价，使得多数人仍将火车选为旅途工具。尽管第五次提速使得部分列车无论是“速”还是“素”都得到了很大提升，列车也被乘客戏称为“准星级宾馆”，但和日益紧张的客运相比，人们心中铁路火车的“蜗牛”时代仍没结束，日益期待着“第六次大提速”的到来。
第六次提速——火车开始“飞”起来
2007年，“第六次大提速”开始提上议事日程，这次大面积提速无论是广泛性，还是技术的先进性，都是以往历次提速所不能比拟的。人们在关注的同时，也传出阵阵质疑声：“目前的铁路现状，能让六大干线达到200公里时速的要求吗？”
全国铁路第六次大面积提速中投入使用的时速200公里及以上动车组，因其技术新颖、速度飞快、并且以英文字母“D”打头，被人们亲切地称作头文字“D”列车，而这些首次被投入使用的“子弹头”动车组，也成为此次提速最为抢眼的亮点。第六次大提速的新产品就是以开行城际间和城市群间动车组为主要标志的新产品服务，其速度目标值、技术含量、提速规模和范围都将超过我国前五次铁路提速。
当2007年4月18日，上海至苏州第一趟动车开出后，担心的人们才逐渐打消心中的疑虑。时任铁道部运输局副局长、调度部主任的张海军在接受媒体采访时曾如此评价第六次提速：“时速200公里及以上动车组首次在祖国铁路线上高速跑起来。中国铁路以此为起点，将进入一个全新的高速时代。”
“第六次铁路大提速范围覆盖17个省市，无论是时速200公里线路的里程总量还是最高速度值，都已走在了世界前列。”2007年，时任铁道部副部长的胡亚东说。此次铁路大提速，在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣等干线展开。时速120公里及以上线路延展里程达到2.2万公里，比第五次大提速增加6000公里。其中，时速160公里及以上提速线路延展里程达到1.4万公里，时速200公里线路延展里程达到6003公里，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250公里。
大提速憧憬——会否有第七次提速？
第六次大提速，让出行的旅客感受到了中国火车“飞”起来的便捷，乘火车出行，如换乘公交车般便捷。
2007年底，全国铁路有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运行，覆盖全国17个省市。预计到2010年，将有700列时速200公里及以上动车组和1500台以上的大功率机车装备中国铁路，覆盖主要干线。到那时，中国火车将在祖国的大部分大好河山间穿梭飞腾，出行乘火车，会是非常便捷的一种选择。
据了解，动车组列车的时速将达到200至250公里，设计的最高时速将达到350公里。不过，在上海出差的有位旅客对于现行动车组200公里的速度还不满意。他觉得，中国应继续进行第七次大提速，“像法国，高速列车已达到时速574.8公里，我们的速度还算是‘慢’的。”对于他的想法，很多旅客表示认同，他们不免提出疑问：“还有第七次大提速吗？火车能否开得再快些？”
对于日益高涨的第七次大提速的呼声，铁道部有关人士曾表示，根据国际铁路发展运行的惯例，旧线改造和客货混运的线路最高时速是200-250公里，中国铁路第六次大提速已达到了这一水平。从世界范围来看，现已有10多个国家铁路旅客列车的最高时速达到了200公里。据不完全统计，到2006年底，世界铁路既有线提速改造时速200公里及以上的线路里程约为7946公里。第六次大提速后，我国铁路已站在世界既有线提速的最高点，既有线改造提速能力已基本释放，下一步的最大任务就是扩大提速的覆盖面。因此，第七次列车提速尚没有时间表。
时间一晃，五六十年光阴过去了，一个精灵突然在神州大地出现。
2008年6月24日，在北京南站，首列从北京开往天津的“和谐号”动车组，时速350公里。接着，武广高铁首次试车，和谐号动车组再次创造了双车重联世界高铁最快纪录。武广客运专线成为世界上一次建成最长、运营速度最高的高速铁路。
接着郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁纷纷登场。全长1318公里的京沪高铁也在跃跃欲试。
十六大以来，党中央国务院做出了加快铁路发展的重要部署，国务院批准了中长期铁路网的规划，也确定了铁路装备现代化的目标和措施，中国铁路进入了历史上最好最快的发展时期。
胡锦涛总书记指出,铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命,抓住机遇,再接再厉,开拓进取,为加快我国铁路发展步伐,全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。
在考察的路途中,在行进的列车上,胡锦涛多次抽出时间,听取铁道部的工作汇报。他还主持会议专题研究高速铁路建设和铁路发展工作,作出重要指示,为发展高铁指明了方向。
温家宝总理也多次对我国高速铁路建设发展作出重要指示。指出铁路是交通运输的动脉,必须加快路网建设,着力提高技术装备现代化水平,不断提高铁路运输能力、质量和效率,为国民经济和社会发展作出更大的贡献。
四、党中央重大决策
2004年1月,国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》,以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。
3个月后,国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题,明确提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的十八字基本方针,确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。按照党中央、国务院确定的 “引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针，大力推进高速列车技术自主创新，在6年多时间内连续迈上3个台阶，跃居世界领先水平。
第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200～250公里高速列车制造技术，标志着我国高速列车技术跻身世界先进行列。
第二个台阶，在掌握时速200～250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着我国高速列车技术达到世界领先水平。
第三个台阶，以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车，标志着世界高速列车技术发展到新水平。
引进先进技术指把起步的平台瞄准当今世界的最高水平。
联合设计生产指我们的企业在这个过程当中要起主导作用，要是一个主角这才有联合，而不是被动地靠他人。
打造中国品牌指我们在知识产权上要有我们自己的东西。
根据国外经验，高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间。在我国铁路现有技术装备的基础上，如果完全依靠自主研发，要系统掌握时速200公里及以上动车组技术至少需要10至15年,系统掌握时速300公里动车组技术还要更长的时间。
中国铁路发展等不起！经济社会发展等不起！站在前人的肩膀上,充分利用后发优势,积极吸收人类文明的先进成果,走引进消化吸收再创新道路,用最小的代价、最短的时间,实现中国高铁之梦,最终成为中国铁路人的睿智选择。
铁道部党组根据党中央、国务院的要求,经过10余年的酝酿,根据几次提速所积累的经验,以破解运量和运力这个最主要矛盾为突破口,在2003年郑重地提出了跨越式发展的构想。
国家要富强,人民要幸福,就必须尽快建成一个发达完善的铁路网。这是几代中国铁路人孜孜以求的夙愿,更是历史和时代赋予当代铁路人的神圣使命。
2004年8月17号晚上，铁道部部长刘志军将几位高铁项目技术负责人，召集到办公室，正式启动高速列车自主创新的课题，大家心潮澎湃地进行了集体宣誓。
铁道部长刘志军提出：
要干,就要占领世界高铁技术的制高点;
要干,就要引领世界未来铁路发展趋势;
要干,就要干出百年不朽之作,给后人留下宝贵的财富;
要干,就要在我们这一代人手中变成现实。
中国铁路迎来加快发展的黄金机遇期,中国高铁驶上了开向春天的希望轨道。
五、在巨人肩膀上攀登
没有高速动车组就没有中国的高铁
走引进消化吸收再创新之路是一种科学的思维，也是一种智慧的选择。在创新上，中国人显示出了巨大的智慧。
何谓自主创新上的大智慧？它山之石，可以攻玉。科技发展都是在相互学习借鉴中实现的。学习是自主创新最有效的途径。在科学技术迅猛发展和全球经济日趋一体化的当今世界，自主创新的精髓在于：
以我为主，集全球优势资源为我所用。
自主创新是博采众长，用别人的技术作我铺路的石子；
用别人的肩膀作我前进的支点。
有重点、有选择地引进国外先进的技术装备，通过消化、吸收、再创新，在短时间内提高我们的自主创新能力，迅速形成后发优势，这就是大智慧！
中国的高铁发端于高速动车组，没有高速动车组就无法提速，更何谈高速铁路。因此，高速动车组的引进吹响了高铁在中国的进军号！
创新是中国高铁发展的不竭动力。
“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，具有低阻力流线头型、高气密强度和气密性车体、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制技术、高性能的牵引系统、安全环保的制动系统、人性化的旅客界面等十大创新元素。新一代高速列车的气密强度已经大大提升，机车装备制造业就领先日本和欧洲10年。
中国高速铁路技术创新的核心目标有三大方面：
一、进一步提高安全性和可靠性。在中国高速铁路的发展过程中，始终把高速铁路的安全性和可靠性作为核心指标。高速列车有个重要的安全指标--脱轨系数，就是不同时速下的列车，它的脱轨系数都要小于0．8，经过测试，新一代高速动车组的脱轨系数小于0．1，远远低于限度标准。所谓“脱轨系数”，就是在不同时速下都要小于0.8，经测试，CRH380A新一代高速动车组的“脱轨系数”小于0.1，也就是说远低于限度标准。中国高铁将在高速列车、轨道结构、系统检测、防灾等方面进行一系列的创新。但是，武广高铁也出过几次小事故：2009年12月29日：因乘客吸烟停运。2009年12月30日：因保护系统过于敏感晚点1小时。2010年2月3日：因设备故障停留2个小时。至于号称高铁无安全事故的日本新干线，也不能说是万无一失的。2010年3月4日，日本一辆由博多开往东京的“希望号”新干线发生漏油事故，导致车厢内浓烟滚滚，一名乘客被送往医院急救。发生事故的正是日本目前最新型列车N700系列。此外，在2004年日本新潟地震时，新干线还发生过脱轨的严重事故。事后分析原因是，新干线在运行时速度太快、惯性太大，即便启动了紧急制动装置，车体仍然会前向滑行2公里才能停下来，这是新干线技术上的重大缺陷。2010年7月22日清晨日本新干线发生一起撞车事故，两列维修列车在神户市一处隧道发生追尾，其中一列脱轨，没有人员伤亡。部分路段停运，近百个车次取消。
1998年6月3日，由慕尼黑开往汉堡的德国ICE884次高速列车在运行至距汉诺威东北方向附近的小镇埃舍德时，发生了第二次世界大战后德国最为惨重的列车脱轨行车事故。
该列车由两辆机车和12辆拖车组成，事故发生后12辆拖车全部脱轨。截止6月17日，已有100人死亡，88人重伤。
2007年12月19日法国高铁与一辆卡车相撞，造成一名卡车司机死亡，另有35人受伤。事发地点位于法国东部安省的拉瓦夫莱特车站附近。一列从巴黎驶往瑞士日内瓦的高速铁路列车撞上一辆运送混凝土混合料的卡车。这辆卡车当时不知因何缘故，停在交叉道口。列车事发时载有160名乘客，车速约为每小时100公里。
二、进一步提高节能和环保的性能。节能和环保是人类向往的目标，中国高铁高度重视这种有价值的追求。未来在这方面会做大量的工作。一是节地。大量采用“以桥代路”和隧道，桥隧长度占到线路总长的66.7%，且线路走向充分利用了既有的京广铁路通道，最大限度地实现了铁路建设用地集约化；二是节能。国产“和谐号”动车组列车在节能设计上达到了世界一流水平，采用轻量化技术，提高交直交牵引传动效率和再生制动能量的回收率，全面提升了高速列车的节能性。沿线车站设计了超大面积的玻璃穹顶，在各层地面还做了透光处理，充分利用自然光照明，采用太阳能光伏发电技术，充分利用了太阳能。三是环保。采用全封闭、全立交设计，提供宽大、独行的线路空间，并运用了先进的绿色环保理念，以保护自然生态区和城市的完整性。路基边坡采用绿色防护，宜林地段建设绿色通道，形成乔木灌木结合、铁路与地方规划结合的新环境景观。安装了声屏障，有效降低了噪音污染。高速动车组系统解决了外部噪声、振动传递、电磁辐射对环境的影响，列车全部安装了真空式集便装置，实现了污物、污水集中收集和垃圾零排放。
三、进一步提高舒适度。高铁是为旅客服务的，高铁要用舒适度指标来衡量综合性能。在未来，中国高速铁路还会在购票如何方便，车站服务如何更加丰富、速度质量如何优化等方便来开展创新工作。
美国斯坦福大学教科书中的经典案例
商场如战场。每一次重大引进项目的谈判都恰如一场重大战役的两军对垒，决战的双方主帅都需要运筹帷幄，看谁更棋高一筹，掌控谈判桌上生杀予夺主动权。此时虽无硝烟弥漫、荷枪实弹，但同样是斗智斗勇、剑拔弩张。如何作一个在引进先进技术中的战略买家，成为谈判桌上最后的赢家？
16大以后，2004年4月，国务院主持召开了一次，机车车辆，装备现代化的一次会议，这次会议专题研究，中国铁路的客运、装备如何快速发展，如何实现现代化。在这次会议上，党中央、国务院做出一个决定，要在更高的起点上实现中国铁路的创新，提出了引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌，发展中国的高速列车，高速铁路这样一个思路，就是在这次会议上决定的。
日本人在1964年把铁路的速度做到了200公里，他当时号称210公里，实际上是200公里，30年以后，他的铁路也就到250公里左右。2004年，中国铁路的技术水平，我们可以成套的提供时速160公里的合成程，在此基础上，中国想再用两年左右的时间，把列车的速度提高到350公里，5年，大约跨越发达国家走过30年的历程，就是这次会议决定的重大决策。
在对外引进高速铁路的谈判和搏弈中，谈判团队充分发挥了中国人的智慧，和外方展开周旋。这其中有很多有趣的故事。
中方郑重表示，希望引进各国高铁机车车辆制造的先进技术，不过，张曙光明确表示：“参观过故宫的外国朋友都知道，进入中国大门是有门槛的。我们的门槛就是：整个市场只有一个入口，不搞‘诸侯混战’。整个中国只有一个买主，就是铁道部。从整车技术到任何一个零部件，都由铁道部代表中国政府，统一招标、统一向制造商下订单。”同时他郑重地约法三章：“要想进入中国铁路市场的外国朋友，必须实行关键技术全面转让，必须使用中国品牌，实行本土化生产，必须价格合理……”
日本人频频点头，法国人报以灿烂的微笑，加拿大人不动声色，只有德国人保持着“哲学式”的孤傲。在他们看来，一流的德国高铁技术是中方非买不可的。万万没想到，两个月后，铁道部一位负责人严肃而又不失幽默地对西门子公司谈判代表说：“你们德国人长着方脑袋！”
当时我们选择了我们国内最好的两个企业作为引进技术的总装厂，一个是长春，一个是青岛的厂，我们锁定外方的合作对象呢，德国的西门子，法国的阿尔斯通，加拿大在欧洲有一个企业庞巴迪，还有以川崎为主的联合体。
但是，西门子公司认为，在这次引进当中是势在必得，它有优势，所以它给我们开了一个天价。技术转让费3.9亿欧元，我们给他开的技术转让费是1.5亿欧元，3.9亿和1.5亿差20多亿人民币。
直到第二天开标的前一天晚上，张曙光在酒店里，夜里12点整，约了西门子的谈判代表，再次告诫他，如果你坚持这个价格的话，你将出局。
张曙光：我不能说傲慢这个词，至少他告诉我，你可能吗？
西门子很自信，但是他们不知道中国铁路引进技术，要自己来做这件事情，要低成本做这件事情，决心很大，所以第二天一开标，西门子出局.。
出局以后，西门子在欧洲的股票狂跌，他的总裁引咎辞职，他在中国的全体谈判代表全部解雇。
在德国人离开的时候，张曙光还特别送了他们一份礼物——一本《孙子兵法》。
西门子出局以后，法国的公司感觉到，他们有一定的优势，要了一个比较高的价格。我方认为，他大概多要了15亿。如何打掉它15亿，当时是很难的，而那个时候，法国总统已经快要访华，这个合同是作为总统访华的成果签约的，越逼近这个时候，就越难打掉15亿。
而在即将签约这一天，中法双方人，集中在签约室里面，中国代表从公文包当中拿出一个书面的文件，非常正式念出上面一些文字说，尊敬的主持人，尊敬的法国同行，经过慎重的考虑，我们决定退出，很抱歉，不再签了。
法国人开始是震惊，满脸的愕然，然后看得出来非常着急
随后，中方谈判代表全体关手机，仿佛一夜之间消失了。万般无奈之下，法方只好同意了降价15亿的条件。谈判结果完全符合中方条件。而这正是中方谈判代表事先安排好的一个妙计——釜底抽薪。一计砍掉了15亿。
什么是战略买家？
所谓“战略买家”，实际上就是集中采购的另一种表现形式，只不过采购者不只是为自家采购，而是为一个行业和群体采购。高铁战略买家策略之所以能取得硕果，是因为他们充分吸收了包括汽车在内的诸多行业“以市场换技术”的经验教训。在自由竞争、高度市场化的条件下，实施战略买家策略的力量主要来自于企业的自觉性和自发力。相对于跨国巨头而言，自主品牌汽车企业的研发实力都很弱，研发资金捉襟见肘，研发经验更是支离破碎，在先进的共性技术、关键技术和基本型号产品方面，若干个企业应该联合起来，组成一个群体实施战略买家策略。集中采购之后，各家企业再行再创新之举，塑造自家产品的独特竞争优势。 然而，我国企业要自觉组织起来实施战略买家策略十分困难。在整车行业，虽然国有资本依然占据主导地位，但企业间合作的积极性却十分低落。这是占山为王、人人都想做皇帝的封建思想在作怪。
面对中国巨大的市场优势，一年以后，当西门子公司又重新回到谈判桌上时，他们也送我方意见礼物，是一张图，上面画着一头驴，头顶一根小竹竿，竹竿上吊着一个胡萝卜。这时，我方告诉其新的谈判代表：我们已经有了合作伙伴，……最终，他们以技术转让费8000万美元、每列车造价2.1亿人民币这样从未有过的价格与我们成交。”使用“战略买家”的策略，我方还曾创造了在一夜之间砍掉外国公司15亿人民币报价的精彩案例……
市场在我们手里！合作则双赢！中国铁路客运“一票难求”，“货运一车”难求。急需发展占地少、能耗低、污染小、运量大等绿色交通工具。与汽车等其他行业相比，世界上的高速列车制造厂商算是比较少的，他们谁也不愿失去中国这个庞大的高速列车市场。为了牢牢掌握博弈中的主动权，我们用院墙把中国铁路市场圈了起来，只开一个小门—首先将中国南车集团和中国北车集团下属的几十家企业召集起来，在与外方的谈判中，只由南车的四方股份、北车的长客股份、唐车公司主机制造企业与国外厂商谈判。这样，集中了中国铁路的整体市场优势，迫使跨国公司想进来就必须答应中方的3个条件：关键技术必须转让；价格要有足够竞争力；产品必须使用中国品牌。
在国务院、国家发改委具体的指导下，我们采取了这样的措施：
第一，在对外形成竞争局面的时候，是把欧洲和日本两大板块的技术体系在引进的时候，给他们造成了非常强的竞争；
第二，把国内30多个企业进行合理分工，这样国内的资源非常的集中，从主机到重要零部件，到一般零部件，还到一些普通的零部件，几百个工厂，形成一个非常好的生产链。在对外的博弈当中，就好像把我们国内的企业用一个高高的围墙围起来，只留了一道门给外方，要想从这儿走，只此一关，任何地方不给他留下一个间隙，一个缝隙都不给他。这样在谈博弈和谈判当中就非常主动。
事实上，正是缘于上述的诱惑与压力的双重作用，国外高速列车巨头才不得不接受中方的条件，使中国铁路技术装备现代化沿着国务院提出的“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的十八字方针大踏步前进！
由此及彼，谈到我国其它行业在技术引进过程中不同利益主体分头出击、各自为战，导致“鹬蚌相争，渔翁得利。”最终让外国人捡个大便宜的失败教训，张曙光呼出肺腑诤言：“中国国情特殊，人口众多，幅员辽阔，石油等能源资源又相对匮乏，具有明显的市场优势，其它行业高精尖先进技术的引进市场对外国人同样深具诱惑力。我们必须整合市场，充分发挥战略买家的巨大优势，瞄准目标，握指为掌，牢牢掌控主动权，即会成为谈判桌上最后的盈家，最终达到既低成本引进、再创新，又能为国家节约大量资金的目的。”
大家知道，第一辆火车是美国人斯坦福发明的，因此，中国以较低的代价成功引进高速列车技术的情况很快就被美国斯坦福大学引为经典案例，出现在学生的教材之中。
消化、吸收、再创新
创新分为原始创新、集成创新、模仿创新、引进消化吸收再创新等，原始创新模式适用于对于铁路的重要技术等的原始性创新活动；集成创新模式适用于将国内外各种先进铁路技术进行有效融合，来制造出新的铁路产品，如机车车辆等；引进消化吸收再创新模式适用于引进国外先进的铁路技术，对技术进行消化吸收，在充分吸纳的基础上，在铁路轨道车辆等方面作出进一步创新；模仿创新模式适用于较浅层次的技术改进。高铁模式综合了各种创新模式的优点，可以为我国航空、汽车等产业提供有益借鉴。
一是工程建造技术达到世界先进水平。攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术。系统掌握了常用跨度简支箱梁的制造、运输、架设成套技术，攻克了跨大江大河和高架站桥等复杂桥梁建设和大断面复杂隧道建设技术难题，首次实现了高速列车在隧道内以时速350公里交会。系统掌握了高速铁路有砟、无砟轨道成套技术，大规模制造铺设无砟轨道。自主研制了满足时速350公里要求的高速道岔，掌握了超长钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路和高速列车重联运行接触网关键技术难题。
二是高速列车技术达到世界先进水平。系统掌握了时速200～250公里动车组核心技术，全面构建了设计制造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350公里动车组技术平台。
三是列车控制技术达到世界先进水平。系统掌握了满足时速250公里的CTCS-2级列车运行控制技术，研发了具有世界领先水平的CTCS-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足动车组列车时速350公里、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求。
四是客站建设技术达到世界先进水平。广泛采用大跨度钢架结构、悬垂结构无柱雨棚设施以及冷热电三联供、智能化分级光控系统等先进技术。
五是系统集成技术达到世界先进水平。系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。
六是运营维护技术达到世界先进水平。研发了现代化高速综合检测列车，实现了基础设施检测监测的自动化和养护维修的机械化，开发了安全防灾预警技术等。
艰难宏伟的事业是从平凡、细小之处一点一滴的做起。高速列车技术低成本引进后仅仅是万里长征的第一步，如何在引进后实现消化、吸收、再创新这才是重头戏！几年来，我们中国团队，以中国人能吃苦、耐劳、聪睿、智慧的精神，用夜以继日的超常努力付出、开放式的产学研相结合的自主创新实践，盈得了超常的自主创新速度——不到3年时间，使中国高速列车实现了近30年的跨越，达到了运营时速350公里的世界之最！
在这样一个超乎寻常的迅速崛起、腾飞过程中，中国人着力做了3件事——
搭起一个平台。搭起了动力分散型、时速200公里及以上和时速350公里的动车组技术平台。掌握了动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、制动系统、列车网络控制系统等9项核心技术以及相关的配套技术，迅速改变了我国机车车辆设计制造水平长时间在低水平徘徊的状况。
构建一个体系。构建了一个集组织管理、研发设计、生产制造为一体的工作体系。各制造企业按照铁道部的统一部署，全面做好技术引进项目的组织实施工作；确定了主机厂作为消化吸收再创新的主体、由相关高校和科研院所参与重点课题的攻关；扶持国内大型国有企业和民营企业，涉及10多个省市、140余家主要配套企业，并带动机械、冶金、电力、电子、信息、材料、网络控制等相关产业的迅速发展。
锤炼一支队伍。通过创新实践，建立了一支由管理人员、商务人员、技术人员、高级技工、运用及维护人员共同组成的高素质的工作队伍，在高起点上完成了人才队伍的构建，并邀请了几十名两院院士、数百名教授、研究员和上千名高级工程师、5000余名工程技术人员参加高速动车组的自主创新。
与此同时，他们还遵循市场规律和国际惯例，通过采取面向国内企业招标采购等一系列措施，培育南车四方等国内主机厂成为世界级的系统集成商。
正是在中国高速动车组项目团队的精诚团结和不懈努力下，中国高速动车组在较短时间内实现了举世公认的“中国速度”，取得“运营速度世界第一，综合运量世界第一，节能环保世界第一，综合舒适度世界第一”的辉煌成就；实现了“高速列车系统动力学理论、高速轮轨关系、高速弓网关系、流固耦合关系、宽车体技术、安全技术、牵引动力技术、构建完整的试验评估体系、运行控制系统”等创新。
统计表明，中国高速动车组不仅在技术水平上已跻身世界先进行列，并已转化为现实运输生产力：自2007年4月18日铁路第六次大面积提速调图以来，先后投用动车组145组，日开行列车480列，累计发送旅客14125.3万人，平均上座率达到102.6%；京津城际高速铁路开通运营一月来共发送旅客183.1万人，较去年同期京津间客流增长了128.4%，运行正点率达98%。
什么是高速列车的“核心技术”？
核心技术有9项，概括起来有5大方面：列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统及网络控制。
衡量一个系统的核心技术，主要从3方面去考虑：
从技术角度，不能受制于人。
从经济角度，要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列车，80％的部件要从外边买，那就不能说自己掌握了关键技术。
从发展角度，要为未来进一步自主创新打好基础。
就上述5方面技术而言，
1、它们是世界公认的动车组技术先进性的标志，也是衡量技术引进、国产化成功与否的关键；
2、在动车组的整个成本中占了50％以上；
3、掌握了这些技术，就可以在这个平台上自主开发相应的产品，比如进一步提高速度，把列车编组再做大一些。
“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，现在国内的技术掌握情况如何？经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70％以上。事实上，这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自己制造。
众所周知，关键技术是买不到的，因为这是当前国际竞争的核心要素，任何一个国家或企业都不会轻易拱手让人。高速列车凭什么能够拿到国外的关键技术？ 每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。
动车组的乘客大多不会注意，两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡，看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计阶段，一些外方技术人员为这个跟我们捉起了“迷藏”。
“请问，这个橡胶长条是干什么用的？”
“哦，没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来。”
然而，这一轻描淡写的解释却令我方公司的技术人员疑云丛生。
“不会这么简单吧？风挡的橡胶标准要求这么高，难道只为防止乘客从站台上掉下？”
“哦，这个……应该还可以减少空气阻力吧。”
对这个支支吾吾的回答，我方技术人员还是将信将疑。
2006年初，第一批原型车进厂后，我方的技术人员通过试验分析，发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。
不管什么部件，什么技术，都要打破砂锅问到底，才能把先进的技术学到手。
西门子对中国技术人员也严格规定了信息开放的程度。中方技术人员不仅不能了解其他车体制造的信息，甚至连中方参与设计的动车组，信息资料也看不全。“德方还提出，电脑鼠标只能使用左键，不能使用右键。”
我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。“十一五”期间，我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。在诱惑与压力的双重作用下，国外高速列车巨头不得不同意转让技术给中国。
中国高铁从国外引进的主要是机车。中国花了500亿元人民币从法国和德国购买了500辆机车，并且要求这两国必须同时把技术交给中方。据悉，中国从国外拿来的技术主要是制作工艺和交流变交流的牵引力，以及整个机车的控制系统。而中国当时是交流变直流再牵引。
在从国外购买的500台机车中，专家们拿出13台用于反建，然后亲自组装和调速。在散件加工中，由于所有加工工艺图纸都拿了过来，再加上中方本来就有南车和北车两大集团的基础，窗户纸一捅即破。短短两年内，中国工程师很快就把整个电力机车的制造技术消化完毕。
最初，很多人反对花这么多钱去买别人的东西，甚至给中央打了报告。不过，中央领导层很坚决，就是要走引进、消化、吸收、再创新的道路。如果我们不走这条路，而是拿出几十亿、几百亿来搞研究，那么完全国产机车何年马月才能出来，技术也根本上不去。
实践证明，党中央、国务院的决策极其英明，这条自主创新的路子是完全正确的。目前，在运营速度上，我们已经把外国人甩在了后面。追忆昨日的艰辛付出，展望明朝的美好愿景，为中国高速列车的腾飞呕心沥血、作出不可磨灭的突出贡献的中国技术专家们，对中国高铁的未来发展充满了必胜信念。他们话锋一转、言语铿锵：“眼下，一些国家已对我国既有线提速和高速铁路技术表现出浓厚的兴趣……。可以预测：5年以后，世界高速铁路发展的中心将会在中国。”
认真落实 “高标准、讲科学、不懈怠”的信息化要求
以实现铁路现代化为目标，大力推进铁路信息化建设和发展，全面提升信息化在铁路运输组织、客货营销和经营管理领域的作用，努力建设具有世界先进水平的信息化、数字化铁路。
实现铁路调度指挥智能化。在客运专线、城际铁路、煤运通道全面建成调度集中系统（CTC），调度集中覆盖2万公里以上铁路干线。既有线实现列车调度指挥系统（TDCS）全覆盖，建成功能完备的运输调度管理系统、车流推算与调整系统。建成部调度中心和客运专线调度所运营调度系统。
实现铁路运输生产全过程信息化。在运输组织各环节广泛采用现代信息技术，建成统一、完善、可靠、高效的货物运输管理信息系统。新建及改（扩）建编组站，一次建成集控制、调度、管理、决策于一体的综合自动化系统，实现铁路运输组织模式根本转变。
列车运行控制系统实现分等级装备。在高速、普速铁路装备不同等级的列车运行控制系统（CTCS），实现列车运行过程的实时监控和超速防护，全面提高列车运行安全控制能力，确保列车运行的安全、可靠、高效。
铁路行车安全监控实现自动化。建成行车安全监控系统，实现对铁路移动设备、固定设施和大风、冰雪、雨情、地震等自然灾害的全方位实时监控和预警，全面提高运输安全保障能力。
建成现代化的铁路客户服务中心。以客户为中心，统一客户服务号码，通过网站、短信、语音等接入手段，提供多方式、多渠道、全方位的营销策略和服务手段，满足旅客货主个性化、多样化的需求。
建成完善的社会化铁路客货运服务系统。实现铁路客货运营销和服务由内部生产型向外部服务型的转变，满足社会对铁路信息及互动式服务的需求。积极发展铁路电子商务和现代物流，推进铁路与公路、水运、民航等交通运输方式的有机衔接，促进智能交通的发展。
铁路运力资源和经营资源管理实现现代化。建成车务、机务、工务等专业管理信息系统，实现运力资源的优化配置，铁路的核心竞争力得到全面提升。优化办公、公安、人力资源、财务会计、全面预算和统计等信息系统，进一步创新管理和调控方式。完成动车基地、大功率机车检修基地、综合维修基地信息化建设，实现对移动设备及固定设施的精细化维修和集约化管理。全面推广应用建设项目管理信息系统，实现信息化管理、标准化管理、数字化管理，提高建设项目管理效率和经济效益。
建成覆盖全路的高速宽带铁路信息网络。对现有网络进行重新规划，整合铁路信息网络资源，采用先进、成熟的通信技术和网络技术，构建适应铁路信息传送要求的灵活、可靠、宽带、高效的铁路基础网络，加快铁路沿线光传输通信网络建设，提高基层网络覆盖率和接入能力。建成铁路数字移动通信系统（GSM-R）核心网，分步建设GSM-R无线网络，为铁路调度指挥、列车控制、运营管理系统提供语音、数据移动通信传输通道。
建成高效可靠的铁路信息资源共享平台。建成铁路信息共享平台，实现运输组织、客货营销、经营管理领域业务信息系统间及与路外相关系统间信息共享；建成铁路公用基础信息平台，为铁路各业务信息系统提供统一公用基础编码、运输基础信息和基础空间信息服务。
建成铁路决策支持系统。为铁路各级管理者提供决策所需信息和各种备选方案，并对方案进行评价和优选，通过人机交互功能进行分析、比较和判断，实现个性化、专题化、智能化决策支持。通过数字化、网络化管理，以技术创新促进管理创新，降低运营成本，提高工作效率和管理水平。
因此，高铁一般受恶劣天气影响不大。2010年12月1日早晨，上海地区大雾弥漫造成多趟航班、公路长途客车班次、水上运输延误和取消，不过，大雾对铁路影响不大，铁路上海地区各站列车开行都十分平稳，因此不少原本乘坐飞机、长途客车和轮船的旅客临时改乘高铁离开。
京沪高铁沿途重大节点
京沪高铁是中国高铁建设中最值得骄傲的一项伟大工程，根据估算整个京沪高速铁路工程中，共耗资：2209.4亿人民币，消耗钢材500万吨（北京“鸟巢”国家体育馆用钢13.6万吨），相当于三峡工程的7倍；水泥4000万吨，相当于三峡工程的6倍；高速钢轨32万吨，总长超过5000公里；耗电4.5亿度，足够20万户家庭用一年；施工图纸重达数十吨。它沿途所经过的节点也是史无前例的。
北京特大桥
京沪高铁从北京南站出发后，先是一段路基，然后上一个较短的高架桥，叫北京大桥。到达西四环丰台南路时，开始上北京特大桥，该桥经过丰台、大兴，直到河北廊坊站，全长48.153公里。其中，在横跨京开高速路段时，拱桥长108米。
济南黄河大桥
京沪高铁济南黄河大桥全长5143.4米，包括主桥、北引桥和南引桥。大桥距上游济德高速公路杨庄大桥约3公里，距下游泺口铁路大桥约11公里。大桥主桥为4线高速铁路桥，主桥钢梁部分全长728米，结构形式为下承式、等高度、连续、刚性梁柔性拱。
西渴马一号隧道
西渴马一号隧道位于山东省济南市长清区，全长2812米，是京沪高铁全线最长的隧道，也是全线重点工程之一。施工区域地形起伏较大，洞体主要穿越风化岩石，施工难度较大。
淮河特大桥
淮河特大桥是京沪高铁3座工期控制特大桥之一，全长8.5公里，跨越淮河、怀洪新河、浍河、沱河这4条河流，其中跨越淮河的主桥是施工重中之重，长1050米，共有6个水中的桥墩。
南京大胜关长江大桥
大胜关长江大桥距上游的南京长江大桥约20公里，距下游的南京长江三桥约1.5公里。作为京沪高铁全线率先开工的项目，大胜关大桥也是全线技术含量最高，施工难度最大的重点控制工程，具有体量大、跨度大、荷载大、速度高等显著特点，充分体现我国铁路进入高速时代的科技水平和建设能力。大胜关长江大桥开工于2006年7月，总工期40个月。 桥身全长9.273公里，混凝土总用量高达122万立方米，大胜关大桥支座最大承重达18000吨，是目前世界上设计荷载最大的高速铁路桥，京沪列车可以时速300公里的高速度通过，也创出世界同类桥梁的列车运行最高时速。大胜关主桥为两联连续钢桁梁和六跨连续钢桁拱桥，通航净空32米，能够确保万吨级船舶顺利通航。其中桥梁主跨长达336米，创世界同类高速铁路大桥中最大跨度。由于采用八边形截面拱桥吊杆，这座大桥能抗八级风震，比常规设计提高了一大步。大桥投入运营后将有6条轨道并行，分别为京沪高铁双线、沪汉蓉铁路双线和南京地铁双线，桥梁总荷载创出世界高速铁路桥之最。
镇江京杭特大桥
镇江京杭特大桥主跨180米，是目前世界上采用无砟轨道技术设计时速350公里的铁路桥梁中跨度最大的，而且是悬灌连续梁，工艺复杂，技术要求很高。
阳澄湖围堰施工
大家知道，阳澄湖是大闸蟹的故乡。湖上5.9公里的施工需要在驳岸甚至水中作业。这么大的一座高架铁路如何实现在水中建造，又不影响阳澄湖水质的呢？原本设计采用栈桥施工的方式，就像很多地方的旅游景点一样，一条马路伸向湖面，施工的车辆在栈桥上行走，运送材料，方便快捷。但是，这样的陆地作业存在一定问题，施工中机械设备产生的油污染、水泥浆污染以及施工产生的建筑垃圾污染等等，都会落入湖中。2009年4月底经过7个部门的联合通过，一种环保、创新的施工方式“双排筑坝围堰”正式出炉。“双排桩筑坝围堰施工”技术简单地说就是先在需要施工的湖底打一排木桩，然后用竹排、土方把施工地围成“U”形或者长方形，然后再慢慢把水抽干，修筑便道后就可以像陆地施工一样简单了。
丹昆特大桥
京沪高铁的丹昆特大桥起自江苏丹阳，终于昆山，途经常州、无锡、苏州等地，总长164公里。因地质原因和出于节省土地的考虑，该桥全部采用高架桥梁通过。该桥纵贯的苏南地区属平原河网化地貌，水面宽度在20米以上的河道有150余条。因处于经济发达地区，路网纵横，该桥需跨越各类型等级道路180余条。丹昆特大桥全线共有特殊结构129处，平均一公里多就有一处特殊结构。根据规划，丹昆特大桥将建常州、无锡、苏州、昆山等高架站。
六、自主创新放光芒
高速动车技术
所谓创新，具有知识产权是一个什么样的概念。按照国际上通行的理解就是一个产品有它的核心技术，有它的技术保护。引进以后，用了人家的技术还是创新人家的技术？就看突破它的技术后的含量有多大。一般说来在它的基础上自己的技术含量15%以上的发展和创新就获得了新的知识产权。打一个简单的比方，造一个车轮子，专家们说这是人类第一项最重大的发明，因为自然界是没有车轮的。我们用火只是我们学会了使用火，因为人类没有火之前自然界就有火。但是车轮自然界没有车轮，所以第一个造出车轮的人是发明。可是第二个人在大木盘上挖几个圆圈让车轮轻便了它就是一个新的知识产权；我们在车轮上搭一个铁皮使它更耐用了又是一个新的技术；我们把它换成胶皮让它更有弹性又是一个技术；把这个胶皮搞成纹路使它的抓地性能更好又是一个新的技术。
我们确实是吸收引进各国高铁的先进技术，但是我们是在这样的一个技术平台上来建立一个自己的系统技术集成平台，然后在这些基础上面去创新。我们在第六次大提速的时候引进了动车组，那个时候使用的动车组我们就已经获得了至少是26项自主知识产权的创新项目。到了京津城际建成以后，包括其他的几条合武、石太专线建成以后，我们目前向国家知识产权局申报的知识产权专项目前已经批复的超过了900项，2008年和国家知识产权局还签订了一个《中国铁路知识产权保护的战略合作协议》，目前武广这一条高速铁路，已经向国家专利局申报的知识产权保护项目是926项。
目前，高速动车组项目取得了以下10个方面的自主创新。
1、创新高速列车系统动力学理论。由传统单一车辆动力学发展为高速列车系统动力学，指导工程实践。
2、通过集成创新达到了世界最高运营速度。对牵引系统、制动系统、走行部等进行了整体优化，系统升级，提升安全性、稳定性、可靠性和舒适性指标，运营时速达到350公里。
3、高速轮轨关系创新。优化轮轨匹配关系，采用磨耗型踏面，降低冲击力，减少轮轨磨耗；轮对内侧距1353mm(国外1360mm)满足客运专线和既有线的互通。
4、高速弓网关系创新。采用简链接触网和轻量化受电弓，优化了弓网匹配关系，确保高速受流，有效控制气动和电磁噪声。2004年，铁道部和清华大学签订了长期合作框架性协议，在第六次大提速前夕，清华大学十几名专家乘坐了尚未投入运营的动车组，当时列车时速250公里。现在列车时速已达350公里，比飞机起飞时的速度还要快，所以动车组的动力是一个需要解决的重大科学问题，这一观点立即得到了张曙光副总工程师的赞同。没想到5分钟的交谈就促成了一个课题组，以往科研项目从立项到签订项目往往最少也要半年。
2004年，课题组正式成立，进行“采用空气动力学措施作为高速列车辅助控制手段”研究。列车如果想跑得更快，实现更高速行驶，就要尽量减少车体的空气阻力。研究结果表明，受电弓作为列车取电的手臂，它所受的空气阻力占整个列车的14%，这使人们从中发现了巨大的减阻潜力，如果对受电弓进行改造，把其受到的空气阻力降到10%以内，这样就能大大提高列车行驶的速度。
5、流固耦合关系创新。流线形头形和鼓形断面，车外表面平滑，车体间设外风挡，降低运行阻力、微气压波和气动噪声。以新一代高速动车组美观大气的流线型头型为例，既要解决列车在高速运动中的空气动力学问题，又要在外观上具有中国元素。科研人员、美学和国学专家共同设计了20种头型，通过综合分析技术性、文化性和工程可实施性，初选了10种头型基本方案。再通过三维流场数值仿真分析，确定了5种备选头型。最后再进行风洞气动力学实验和风洞噪声试验，最终确定了新一代高速列车头型方案。试验表明，新头型在气动阻力、气动噪声、列车尾车升力、侧向力，综合气动性能等方面达到世界领先水平。其造型概念取材于长征火箭，寓意比肩航空，取势腾飞。
6、宽车体技术创新。车体断面由2.9米加宽到3.3米，加大空间，提高舒适性，增加定员。
7、安全技术创新。蛇行失稳临界速度达到500km/h以上，设备安全冗余30%以上。运行中实时监控，遇故障自动导向安全。
8、牵引动力技术创新。大功率交直交，牵引功率8800千瓦，起动加速性能好，满足时速350公里运营。
9、构建完整的试验评估体系。形成了从材料、零部件、子系统、整车调试、型式试验到线路综合试验完整的高速列车试验评估体系。
10、运行控制系统。中央集中控制系统发布列车运行信息，车载雷达实时接收，轨道电路检测线路占用，自动调整列车速度，实现追踪间隔最小3分钟要求。
高速道岔技术
2006年初夏的一天，中国铁路自行研制的第一组时速250公里的高速道岔，在胶济线青岛附近的交州北车站开始铺设。道岔，是铁路线路基础的一项重要设备，主要铺设在车站的进出口，通过电路和信号控制，保证列车平稳转线和快速通过。不同速度的线路需要使用不同等级的道岔。然而，全世界掌握高速铁路道岔核心技术的只有法国和德国的两家跨国公司。从他们两家的态度来看，一个是高傲，另外一个是要价非常高的。比如说，技术引进是不可能的，这完全拒绝了。
法国道岔厂想吞并宝鸡桥梁厂；德国道岔厂想吞并山海关桥梁厂，想吞并他们，把他们收购，或者是建合资厂。
就在国外大公司急于蚕食中国铁路高速道岔市场的时候，铁道部决定：两条腿走路，在引进德国和法国高速道岔的同时，启动国产高速道岔自主创新项目，打破发达国家的技术垄断。于是，铁道科学研究院、西南交通大学、山海关桥梁厂、宝鸡桥梁厂等单位的道岔技术专家汇聚到一起，联合设计攻关，从设计理念到设计方案，从生产过程到上线铺设，每个环节都精益求精。
最严的一个尺寸是0.2毫米。也就是说尖轨跟基本轨的密贴，列车在转换的过程中，这个地方是0.2毫米。0.2毫米的量的话，头发丝是0.1毫米，就两根头发丝的误差。
当时，宝鸡桥梁厂正在与法国厂商谈判客运专线时速350公里道岔合作项目，法方坚决不转让技术只同意合资建厂。
我们请他们来现场看我们已经做出来的250公里道岔。告诉他，你要是不把技术拿过来的话，虽然我们现在差你一点，但是很快我们就会赶上去。再过三年五年，等我们自己发展起来了，你的技术就没用了。
法国人看完了以后，趁着下班据车间的工人反映，先后3次，连续3天晚上到车间去看，看完了以后，他说了3句话，
第一句：中国研制的时速250公里18号道岔，汇集了当今世界道岔发展的最新技术；
第二句：没有想到中国人在这么短的时间之内，能够搞出这么高速道岔。
第三句：看来中国这个市场属于法国人的已经不多了。
法方马上调整了策略，同意了技术转让。如今中国已经研制成功了时速350公里的高速道岔，并应用于武广、郑西等高速铁路。这是中国铁路人自主创新的结果，更是政府牵头组织、产学研协作的结晶。来自五湖四海的专家、工程师、技术工人拧成一股绳，攻克了一个又一个技术难关。
接触网技术系统
高性能的动车组必须有稳定可靠的动力供应才能跑起来。而列车获取电能的唯一途径，就是车顶上升起的受电弓，由它把接触网上的高压交流电引入列车。然而对于在高速铁路上行驶的列车来说，由于列车速度非常快，列车通过受电弓取电会变的不那么容易和稳定可靠。所以，如何解决受电弓与接触网之间的弓网关系，是一个关键性的技术难题。
那么从牵引供电的弓网关系呢，就是速度越高，它对接触网供电的可靠性，包括它网的机车上的受电弓上面那条导线的平顺度，要求是非常高的。
经过将近10年的积累之后，科研人员终于拿出了一个属于自己的技术成果，并决定把这个成果拿到国际上去。
2004年4月16日，对于这个高速铁路接触网技术系统，举行了一个国际评审会。参与评审的专家来自德国和法国这些拥有先进高速铁路技术的国家。在场的人都凝神注目，期待着评审的最终结果。
其中有西门子公司的两个博士过来，还有一个是法国阿尔斯通公司的人一起给我们做的国际鉴定。当时对我们这一套一系列的成果，给的评语是代表了当今国际高铁的先进技术。武广高铁又提出了国际高铁技术前沿性难题——“双弓双联”。所谓“双弓双联”，是由两列动车组重联而成的，一列动车组有8辆车，两列合为一组为16辆车，以实现高速铁路大密度运行。
这个双弓双联取决于这个接触网的稳定性。如果不稳定前面这个弓就过去了，后面这个弓就颤动，取流就不好。所以现在在接触网的平顺度上，包括稳定性上，接触网的张力，减少它的震动－－－前面机车的震动。
高铁列车不断挑战速度极限的一大制约因素，是如何确保列车高速运行中受电弓能持续不断从2.75万伏的高压导线中获取强大电流。
时速350公里的持续运营状态下，列车受电弓以每秒100多米的惊人速度“刷”过接触网，因此接触网必须高度平顺，且导电性能绝佳，列车才能持续高速奔跑。否则受电过程有一点儿中断，列车速度就会立马下降。
从京津城际到京沪高铁，中铁电气化局已经实现了高铁接触网系统从外方技术主导到完全自主化设计和施工的跨越。据透露，每段平均长度为1.4至1.6公里的接触网导线，架设过程中水平精度误差允许在0.1毫米以下，而京沪高铁的实际精度达到了0.03至0.05毫米的世界领先水平，这成为列车创造出486.1 公里时速的重要保障。
尤其引以为傲的是，12月3日试验运行的先导段中，有70公里的接触网导线采用完全自主研发的铜合金高强高导材料，以高强度确保接触网平顺的同时，导电性能又极佳，成为京沪先导段的“秘密武器”，“和谐号”380A列车正是在这段区间加速冲刺创造了新的历史纪录。
铁路通信信号系统
高铁技术之“高”，除土建部分之外，更体现在软件装备上。列车、通信、信号、供电等系统都是高铁技术的核心部分。集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。
高铁上的列车技术、供电系统和牵引系统、运输指挥系统等包括售票系统在内的旅客服务系统都来自于技术人员对国外技术的吸收和自主创新。他们为高铁造了一个中枢神经系统——列车的运行控制系统相当于人的大脑，高速铁路必须拥有这样一个先进的高铁的运营控制系统。普速铁路是以人控为主，机器做辅助的，而高速铁路是反过来的——机器控制为主，人是辅助的。
高铁通信系统由传输、电话交换及接入、数据网、专用移动通信、调度通信、会议电视、应急救援指挥通信、同步及时钟分配、电源、综合视频监控、通信综合网管、通信电源及环境监控、段(所)综合布线、通信线路等14个子系统构成。
列控系统的核心技术在于应用无线传输方式控制列车运行。其中有两个关键设备，一个在地面，一个在车上。在地面的叫RBC系统，中文名字叫“无线闭塞中心系统”，RBC的功能就是让列车“该走的时候走，该停的时候停”；在车上的叫ATP系统，中文名字叫“列车超速防护系统”，功能就是连续不间断地对列车实行速度监督，实现超速防护。
列控系统就是用电脑控制列车运行的集成系统，它是高速铁路最核心的技术之一。以前，只有法国、日本和德国等少数国家垄断这一技术，要想从这些国家手里获得技术转让，得付出高达数10亿元的转让费。于是，中国高铁人决定自己干。2007年底，铁道部成立了攻关组，来自通号公司的副总工程师张苑接过了攻关组组长的担子，他和他的团队肩负起自主创新的重任。
当时大伙是为了走中国自己的路，铁道部提出要集成创新，所以在引进国外关键技术的基础上，必须集中国内的优势人力，否则无法实现这么一个宏伟的大目标。在这种情况下，从通号集团公司角度也好，从铁道部也好，调集了各个单位，以通号集团公司为主牵头单位，包括北京交通大学、铁科院和力学公司共同组成了一个非常强大的攻关队伍。
这只队伍的成员平均年龄只有27岁，是各专业的技术尖子，人人能说一口流利的英语。这帮精兵强将一接到任务就像开足马力的机器，争分夺秒工作。
年三十放半天，大年初一放半天，大年初一的下午就参与了整体攻关的工作，所有的人员可以说是招之即来，随叫随到，基本上是年轻人也好，老同志也好，全都放弃了休假日。
铁路上打着小细点一段一段的是轨道信号设备叫轨道电路，这是检查列车站所用的设备，是一节一节组成的。比如，三角代表了一个动车组，当然动车组也是模拟出来的。当车压上去以后，这段轨道电路就会变红，有信号，这个作为最基础的信号送给列控系统，那么整个信号系统作为基础信息参与的控制，参与整个移动授权的计算，那么最终控制列车是否能走，如何去防护它这样整个过程。
试验、修改；再试验，再修改……经过上百次反复，上千次试验，这套世界上目前最先进的无线列控技术终于开发成功，并运用到武广高铁上。如今，武广高铁线上的动车组自开行以来，故障率仅为10万分之四。这个国际一流数据的背后是艰辛的付出，联合的力量。
过去不敢想象，这个时速超过每小时300公里，飞机的起飞速度是每小时250公里，它已经超过了飞机的起飞速度，而且这样要求，首先是安全，第二是舒适，这方面确实达到了国际的水平。那么就这个轨道交通，无论是电动，它像和谐号，它电动车本身的制造，还有车厢的制造，现在技术主要或基本上是我们自主创新的。
这个组织不光是一个产品的研发，是铁路系统开放了。它吸收的中科院的计算所、过程所、力学所来进行研究。它吸收了高校的，同时它利用了、共享了我们国家的大型设备。使一个科技资源有一个共享。
无砟轨道板技术
无砟轨道就是“一根钢轨铺到底”，道床没有枕木，也没有道砟，整条铁轨由无数根无缝钢轨通过焊接连成整体，道床全由钢筋混凝土浇筑。高铁所具有的高可靠性、高稳定性、高平顺性优点，是通过无砟轨道得到保证的。这种技术带给乘客最直观的感觉就是，看窗外景物能感觉到列车在飞驰，而坐在车内却非常平稳，离杯口1厘米的水都不会晃出来。
据了解，无砟轨道由5个部分组成，从下往上依次是滑动层、底座板、填充层、轨道板、无缝钢轨。这5个部分看起来稀松平常，在技术上对于中国高铁的探路者来说，实在是巨大挑战。业内人士透露，单单是那一块块看起来绝无奇妙之处、呈长方形的轨道板就“折腾”了中国技术人员整整4年。这块大水泥板的特殊之处在于：它的每一块都是唯一的，每一块的尺寸都不相同，铺设时先后顺序都不能调换。
如果将整座高铁比喻为人的机体，桥梁路基犹如骨架，无砟轨道施工技术则犹如血肉，它是高铁与普通铁路速度差别如此之大的“玄机”所在，在高铁土建中至为重要。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性都较差。无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
安徽省固镇县，地处淮北平原，是垓下之战的古站场，霸王别姬故事的发源地，除此之外，这个以农业为主的县城再无特别之处。本是默默无闻的，现在却因京沪高铁的两项技术而闻名于世。
自2009年起，这个县城陆续迎来多批客人，其中包括美国《探索发现》栏目组的摄制人员。他们远道而来、行色匆匆，不是去寻访楚汉之争的历史，而是参观一个外表平常、规模不大的铁路轨道板场。
这两项技术：
一项名为 “一场二线84块板生产体系”
一项名为“普通掺和料高性能混凝土配合比”
它们的名字虽然复杂、艰涩，背后的研发历程更是不简单。
无砟轨道是高速铁路的关键部件，能大幅提高列车运行速度，相关技术多年来一直被德国、日本等国家垄断。京沪高铁建设初期，铁道部和京沪高速铁路股份有限公司希望参建单位不要照搬外国技术，而是通过引进、消化、吸收再创新，实现国内无砟轨道技术的突破并掌握自主知识产权。
京沪高铁轨道板研制混凝土配合比。原来，轨道板对混凝土要求极高，16小时内抗压强度必须达到48兆帕，否则影响后续工序，延误生产时间。德国的轨道板16小时内抗压强度可达到48兆帕，原因是他们使用了超细水泥和特种掺和料。这种水泥和掺和料在国内产量极少，价格昂贵，而且浇筑出的水泥耐久性欠佳，不符合京沪高铁工程寿命须达100年的要求。于是京沪公司给全线16家轨道板场布置了一个共同任务：研制出新的混凝土配合比，用国产的通用水泥和掺和料，浇筑出16小时内抗压强度达48兆帕的高性能混凝土。
七、他们是特别能战斗的高铁人
任何再高级的技术也都离不开人的作用，中国所以能够开发高铁成功是和许多奋不顾身的高铁人分不开的：
铁道部总工程师何华武
何华武自2004年担任铁道部总工程师以来，就没有一天正常下过班，没有好好休息过一个周末。就在中国高铁建设的关键时期，她的妻子被查出患了胃癌，叫低分化腺癌，实际上当时他的任务就已经非常重了。这个病在当时是非常严重的，动了手术，然后需要大量的化疗、治疗，需要人去护理。
而他只能找亲戚照顾妻子。自己常常深夜加班后，再悄悄地走进卧室看看熟睡的妻子。加班，出差；出差，加班。他忙得连对妻儿歉疚的时间都没有。一次，妻子过生日，他却又在外地选线路、选车站站址，只能晚上给妻子打个电话。
他也埋怨过，也掉过眼泪，甚至还有一些更为激烈的语言都有。但是 最终能够理解，还是因为几代人的夙愿要把高速铁路干上去。那么他作为一个全面技术负责人在这方面必须要舍小家，顾大家。2008年6月，在京津城际铁路开通前的一次试车中，心存歉疚的何华武把妻子扶上了车。列车开动后，她的心随着速度的攀升而激动。时速350公里的“和谐号”，让她感受到了“高速”的真正含义。
我们中国铁路人把这个事情干成时，她也非常高兴，然后跟着他去坐一下京津城际 和谐号列车，坐了以后非常感动。虽然说他付出这么多，值得！为了中国的高铁，为了中国的发展做了些事情。
铁道部总规划师郑健
北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站……那充满现代动感的线条、气势磅礴的风格，让很多外国人交口称赞。每每提及这些他设计的新型客站，铁道部总规划师郑健就像对自己的孩子一样，眼睛里流露着疼爱。对于参与中国高铁重大决策，并直接参与京津、武广、郑西、京沪等高铁设计规划的他来说，每一步要突破的不仅是技术和操作层面的难题，更是对中国高铁整体设计理念，甚至是深层思想观念的转变。
他在2004年，北京南站做方案时，部党组就明确提出五性原则：铁路客站设计建设要以人为本，综合体现：功能性 、系统性、先进性、文化性、经济性.。
但当时这个设计理念不是所有设计人员、参建单位都能理解的，这是他在整个建设中，首先遇到的最难一个问题。
在酝酿谋划高速铁路的时候，当时他带领班子和全院，进行全院转变观念的大讨论。确实这个团队里面，在他的感召下和带领下，从理念上，从管理水平提升上都有很大提高。
为了实现以人为本的设计理想，让中国人乘坐火车更加舒适而有尊严，温文尔雅的他，常常背着自己制作的宽幅挂图，不辞辛苦地游说着、争取着，甚至争得面红耳赤。
怎么来体现这种观念的转变，从以前以管旅客转变成一种服务旅客。北京南站是一个地面2层，地下3层，一共有5层的大型综合交通枢纽， 大铁路和地铁，包括出租车、公交车实现无缝衔接。我觉得这是一个了不起的突破。
高铁沿线的车站，就如一颗颗明珠，聚结着他的人生价值。
除了工作，郑雄几乎没有什么爱好。对他放弃几十万元年薪职务，在这里啃硬骨头，有人不解，他淡然一笑：“你看看北京南站，体验一下京津城际铁路，就会理解我的快乐。那是多少钱都买不来的！”
接线工徐书玲
一列动车组有5万根导线，10万个接点，全部要用手工连接。就好比神经外科医生做手术，如果有一根神经出现问题，就会造成病人瘫痪，动车组有一根线接错，就可能出现车毁人亡的大事故。因此，在动车组的生产过程中，每一道工序都实行实名制。这个叫徐书玲的女孩，是动车组制造基地“万根接线无差错”的众多员工之一，为了保证工序准确无误，每次操作前她都要和工友反复核对。
徐书玲就是自己接完这个位置线以后要把自己的实名签扎上去，每个位置都是。最主要的就是说如果说列车要是出现问题的话，这个问题要追溯到某个人，容易找到具体到是谁干的，会很小心，很小心。接线工人们每天就在这样狭小的空间里巧手翻飞，保持这种姿势一干就是10个小时，腿脚发麻，直不起腰来是经常的事。从一个开关柜到另一个开关柜，不知多少万根线缆经她们的手形成一道彩虹般美丽的弧线。
武广高铁公司董事长王志坚
几年来，他参与了青藏铁路建设、京津城际铁路建设，后来又转战武广高铁。两条高铁干下来，瘦了20多斤，而4年来，王志坚在家的时间不过个把月。
他觉得自己是幸运者，能够组织武广线这么一个工程建设。一方面感到责任重大，另一方面感到使命光荣。像武广线这样的1000多公里这么一个工程，在国外要用8到10年的时间进行建设，而我们的工期总共只有4年半。武广线的外国专家一般工作是８小时，而我们中国人没有时间的概念，把他们喝茶喝咖啡，休息的时间都用在工作上了。武广高铁联调联试阶段，正是夏天，白天试车，晚上打着手电找问题，在野外被蚊子叮得满身包，没人叫一声苦。这些，都让作为管理者的王志坚格外感动。
王志坚：有一次，他们在试车的时候，发现有两根钢轨没有焊好。又按规程，从南到北，双线４条钢轨长4000多公里啊，1万多个接头，我们硬是一口气挨个查了一遍。
王志坚随身有一个笔记本，他每天都要把遇到的问题细细记下来。日有所思，夜有所梦，有时半夜惊醒，还要在笔记本上记上几笔。
他强调“忠诚比能力重要”，武广线要干好，必须每一个人都要把本职工作做到位，要激发每一个参建者的积极性和主动性，就没有克服不了的困难。
南车株州电力机车研究所变流器首席专家忻力
医生给忻力检查视力：医生说：你看你度数也是不断增加，你以前是300度，现在是700度，你视力是从0．8降到了0．4，我刚才检查是0．2，那么在这样继续下去，你就会导致你眼睛失明的！
2009年元旦过后，正是时速380公里动车的变流器设计关键阶段。变流器，是决定动力和速度的核心部件。那段日子里，已年过五旬的他不分昼夜地坐在电脑前，盯着屏幕上上千张图纸反复研究。
3月中旬，他觉得看东西模模糊糊，眼眶灼痛。工作忙，没顾得上去医院。一个月后，情况更严重了，在同事们的劝说下，他才请了半天假去医院检查，一测量，双眼视力从原来0．8下降到0．4，被确诊为眼角膜发炎，医生告诉他，这是由长期电脑紫外线灼伤所致，建议休息，绝不能再看电脑了。
现在图纸都在电脑里，太多的图纸要看，有时候必须要看完，有时候晚上在加班，搞到很晚，所以眼睛就很累。他知道眼睛很累很累，但是还得坚持看，所以就没有办法，眼睛就越来越差。他没有听从医生的劝阻，开点眼药水，又回去上班了。
有一次我在家里看电脑，看到很晚了，他爱人就发很大的脾气，要把他的便携机给砸了。她说不能看了，他说我没办法，我还是必须做。一个月后，他的眼睛再度发炎。由于工作异常繁忙，他连医院也不去了。几次反复发炎，他的眼疾如今已非常顽固。左眼视力降到0．2以下。医生说，恢复视力已不可能，发展下去，还有失明危险。他想肯定是有得必有失，肯定要做点牺牲，那他个人的牺牲换来国家的技术进步，他觉得也算还是值得的。
南车集团的年轻人
2010年对中国高铁来说，是具有划时代意义的一年。416.6公里！486.1公里！前后不到70天，南车青岛四方股份公司研制的我国新一代CRH380A动车组，就先后两次刷新了世界铁路运营试验最高速，开辟了中国高铁历史发展的新纪元。而参与CRH380A动车研制的近千名工程技术人员中，70%以上是35岁以下的年轻人。
中国南车董事长在公司年报致辞中写下这样一段话：“我很欣慰地告诉股东们，南车已经培养了上万名‘60后’、‘70后’乃至‘80后’年轻的工程师和管理精英。在不到10年的时间里，他们所承担的项目有的甚至超过了他们的前辈一生所从事的项目。浓缩的人生精华加上现代开放的理念，再过若干年，他们必定成为这个行业中全球的顶级专家。他们是中国南车未来的希望。”
中国高铁“一号司机”李东晓
身高1米8的李东晓，浓眉大眼，身板笔挺，是北京铁路局机务段的一张名片。这不仅因为他当火车司机20年来，零事故，技术精，更因为他与中国第一条高速铁路——京津城际，有着不解之缘。
2008年3月16日，李东晓等10位北京铁路局机务段的司机，被选为共和国的首批高铁司机，奉命到中国北车唐山轨道客车公司学习驾车。此时，李东晓和同事们与CRH3型国产高速动车尚未谋面，甚至不知道司机操作台有多少开关。
但是倒计时已经开始。8月1日，京津城际高铁正式服务北京奥运会，接受来自五湖四海的乘客的检阅。7月1日，京津城际高铁进入试运行。此前的4个月，动车必须在线路上跑完40多万公里，相当于绕地球赤道奔跑10圈，以配合线路、信号、供电、车辆等各部门完成调试。
多一天调试，就能多给旅客一份安全与舒适。上级下了“死命令”：培训时间10天。10天后，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京！
“没有两三个月时间，你们是开不走的！”坐镇唐客、指导培训的德国专家迈克斯连连摇头，从零开始学习，只用10天要驾驭世界上最先进、最复杂的高速动车组，这是不可能完成的任务！
“不出10天，我们不仅要学会，还要把这列车开到北京！”李东晓不服输。
“回北京可以。就安全角度而言，只能让别的机车把这车给拉回去。” 迈克斯是个倔老头儿，秉承了德国人一贯严谨的态度与工作作风。
这话让李东晓的荣誉感与使命感瞬间迸发。开了10几年桑塔纳的司机，现在有机会开奔驰车了，却要自己开着拖车把奔驰接回家，这不是最大的羞辱吗？
“那我们就打赌吧！10天后我们肯定能开走！”李东晓比迈克斯更倔，他“相中”了迈克斯胸前佩戴的徽章——代表德国高铁司机资质最高等级的徽章。
赌约确定，培训开始，小伙子们却一下子傻了眼。
车子的复杂难度，前所未有。CRH3型动车组运行时速350公里，是当时世界上运行速度最快的列车。全车结构复杂，线路密如蛛网，连接着10几万个零部件，仅故障代码就有2000多个。
驾车的操纵难度，前所未有。既有动车司机操纵台上仅十几个按钮，高速动车组却有四五十个。每一次操纵都是一道排列组合题，判断时间来不及眨眼，因为1秒后，车子就前行97米。纠错机会，稍纵即逝。
资料的理解难度，更是前所未有。《CRH3型动车组技术资料》是一本670多页的德文“大砖头”。翻译是铁路外行，专业术语翻译得极其怪异。再加上高速动车知识覆盖了信息、材料、力学等新领域，李东晓们没有一个是大学生，必须从头学起。
再难的路，难不住中国铁路人的脚步。一个以秒计算的铁路时代即将到来，而李东晓们就是开启这个时代的提速先锋！激动，兴奋，大家恨不得一天当成三天用：白天听讲课，晚上分头整理学习笔记，深夜再集中交流，即便每天只睡两三个小时，也没人提出“中场休息”。
李东晓是老大哥，驾驶经验最丰富，求知欲最强，而且问题总能问到点子上。他提的问题，实战性强，又体现中国国情，常常把德国专家问懵，最后不得不挂越洋电话回总部，请教大总工。
时间飞逝，进步飞速。中国人的学习能力让德国人刮目相看！
培训第5天，李东晓和同伴们不仅把德文资料书“啃透”了，还编写出一本中国司机看得懂、记得住、好使唤的“土教材”。
培训第七天，李东晓和同伴们已经把驾驶台上的“鸟语”背成了“顺口溜”，开着动车组在唐客工厂4公里的试验环线上不停画圈，操控自如，稳如泰山。
培训第九天，李东晓和赵威轮流驾车，把京津城际的“新娘子”接到北京南站，又快又稳，一路平安。
当天，迈克斯坐在司机座旁全程监控。这位在培训中一直不苟言笑的大块头终于露出了笑脸。他摘下徽章，别在李东晓胸前，还来不及夸赞，便被庆功的人潮吞没了。
一个多月后的某天，李东晓正在北京南站做测试，迈克斯大步跑过来。边跑，边掏出9枚代表德国高铁司机资质最高等级的徽章，“李，你赢了，中国司机好样的。一人一枚，一个不少！”
2010年12月29日上午，由中共中央宣传部、中华全国总工会和铁道部联合举办的李东晓同志先进事迹报告会在北京人民大会堂举行，在报告会上，李东晓以《我是光荣的高铁司机》为题讲述了自己的心路历程和成长过程。他表示，作为一名铁路职工，有幸把青春、汗水和智慧融入伟大的中国高铁事业，感到无比激动、无比自豪。在新的征途中，李东晓决心以更高的标准要求自己，立足岗位，开拓进取，为中国高铁事业做出新的更大贡献，让祖国放心，让人民满意。报告内容真实生动，感人至深，催人奋进，深深感染了现场听众，会场不时响起阵阵热烈掌声。
中央领导同志视察京津高铁，热情称赞李东晓眼观、手指、口呼动作标准：“你的操作精神抖擞、专心致志、一丝不苟、精益求精，值得铁路职工好好学习。”
美国国会众议院议长佩洛西看了中国高铁司机娴熟的操纵技能后啧啧称赞：“不到中国感受不到发展的节奏，不来京津高铁体验不到中国铁路的震撼！”
2010年3月16日，美国驻华大使洪博培考察京津高铁时这样评价：“你们是世界第一，铁路的希望在中国！”国际铁路联盟高速铁路部总监这样感慨：“铁路发展正进入一个大时代，而中国正成为全球领跑者，世界铁路的未来在中国。”
正是这些建设者们的奉献、拼搏，才使京沪高铁先导试验段于2010年11月15日全线铺通。中国高铁这样神奇的速度，不是上天恩赐给他们的，不是任何人施舍给他们的，是中国人自己拼命干出来的—— 那一列列奔驰的列车，永远铭刻着中国高铁人对事业的激情，对国家的忠诚，对梦想的痴情！那是一种奋发向上的民族精神，那是让中国人永葆活力的民族之魂！
欧洲人说，欧洲几十年的梦想，最终被中国人抢先了！
近邻人说，再不可小觑中国，那里有无穷的创造智慧！
彼岸人说，好好研究一下，中国怎么就跑在世界前列！
中国人说，中国工人阶级的创造精神，永载千秋史册！
中国铁路从未像现在，令世人瞩目，超越期待；
中国工人从未像今天，以追风速度，创造奇迹。
回首来时艰辛路，是谁为“中国速度”插上腾飞的翅膀？
中国第一代高铁人！
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